门窗之家讯：过地铁的应该都知道，站台屏蔽门和车辆客室车门之间有一定的间隙，在轨道交通行业叫做限界，因为车辆在运行过程中会有一定的摆动，防止车辆与隧道内的设备等发生干涉，需要规定一个限界，所有安装的设备不能超出这个限界。站台屏蔽门在设计上要求门体的安装位置需要满足车辆限界，这导致了屏蔽门与车体之间的间隙在 200mm 左右。 极端情况下此间隙造成的封闭空间足够容下体型瘦弱的人或者儿童。目前的站台屏蔽门和车辆客室车门都有障碍物检测装置，但如果乘客不慎被夹在屏蔽门和车门之间，此时车门和屏蔽门都是正常关闭的，障碍物检测也没什么用。
一、迅速按红色装置紧急按钮
但如果屏蔽门或车门无法关好，列车是无法启动的。运营时，车辆是在ATP(列车自动防护装置)下运行，车门、站台屏蔽门等都是通过信号系统串联在安全回路里的，当有一项无法满足时，列车是无法启动的。
如果万一遇到这种情况，如何自救或救人?首先使用屏蔽门紧急解锁装置打开屏蔽门。无论是半高屏蔽门还是全高屏蔽门，屏蔽门内侧都有紧急解锁装置，可以很轻易打开屏蔽门，车内的车门紧急解锁装置都设置在车门上部或一侧，红色的装置，很醒目，如果发生此类事件，而你在站台上，可以按下站台上的紧急按钮站台上的紧急按钮设置数量较少，如果身边出现则可以按紧急装置，装置是红色，上面写有紧急按钮。
如果你不知道这些紧急装置，向站务员或任何工作人员求助!遇到此类事件的时候，如果你不知道这些装置的位置或使用方法，赶紧向工作人员求助，他们都有一套紧急事件的处理办法，而且平时也会演练，有时比你自己尝试反而要快。平时大家在乘坐地铁的时候最好都留意一下车内或站台上的紧急装置、车内灭火器的位置、车站的紧急疏散口等，在遇到紧急情况，无论是自救还是救他人，这些都可能挽留一个生命。
二、国内地铁构造
下面说下国内地铁车门的构造。目前国内新造地铁客室车门主要使用某厂的电动门，其结构如下图：
处于安全门和地铁门之间 如何自救和救人
客室车门主要由接口部件、承载驱动机构、内部和外部解锁装置、隔离开关、平衡轮组件、门扇、运动导向装置和电子门控器组成。具体各部件作用一时半会也说不清，只说一点，客室车门系统由电子门控器(EDCU)控制，EDCU 通过列车网络与列车控制系统进行信息交换。为防止夹人夹物的发生，系统具有障碍物检测功能，现主要介绍一下。
三、关门过程的障碍检测
（一）关门过程中障碍由下列系统监测：
1.电机电流监控：每次关门过程中电机正常关门电流曲线已被存储并自动调整。当车门关闭时遇障碍物，通过电机的电流会瞬间增大。如果电机的实际电流超过额定值，障碍检测被激活。最大电流值并不恒定，由门的位置和前几次关门运动的电流决定。即使当电子门控器的电源关闭时，最大电流值也会被存储下来。
2.路程/时间监测：通过门位置传感器的检测，将门的运动分成距离段，如果在给定的时间内门未通过这些距离段，障碍检测被激活。
如果障碍检测被激活，将会施加一个持续0.5秒的最大关门力(≤150N)。之后车门将自动打开 200mm(打开距离可调)左右，停止2秒后，再次关闭，以便清除障碍物。这个循环将重复3次(循环次数可调)，且在3次连续关门顺序中如果障碍检测都被激活，门将运动到开门终点位置并停留在这一位置。
(二)开门过程的障碍检测
在开门过程中也有障碍检测功能。障碍检测可被激活6次(可调)。开门时若有障碍会使开门循环停止1秒，在6次开门动作之后门将会停在此位置并且电子门控器会认为此位置是最大可达开门位置，此时任何关门指令都可将门关闭。
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